Всякий, кто интересовался историей знаменитого Ил-2, знает о существовании его морской модификации Ил-2Т, где индекс «Т» означает: торпедоносец. Упоминания об этой модификации имеются и в однотомнике Качковского, и в двухтомнике Шаврова, и в пятитомнике Немечека. Однако, как машине, рассчитанной на 400 (600 - в перегрузку) килограмм бомбовой нагрузки, удавалось поднимать торпеду весом около тонны, историки авиации скромно умалчивают. Благоразумно отсутствует и какой-либо графический или фотоиллюстративный материал. О боевом применении Ил-2Т мне вообще никакой литературы не встречалось. Короче говоря, вопросов этот индекс «Т» поднимает столько, что впору было засомневаться: «А был ли мальчик?».

Представляем Вам две точки зрения по вопросу существования этого самолета:

Первая основана на беседе с фронтовиком. Этот человек Вячеслав Яковлевич Дей - бывший фронтовой авиамеханик, ныне живущий и работающий хирургом (!) в г. Сочи (РФ). Его судьба - тема не этой краткой технической статьи, а целой отдельной книги, которой, увы, вряд ли дано увидеть свет. Он начинал воевать на Севере, в знаменитой теперь Ваенге, рядом с «ястребами» капитана Сафонова и полковника Айшервуда, а закончил на Черном море, в районе Констанцы, в составе 23 ОШАП ЧФ.

Так вот, летом 1944 года в составе его полка, в одной из его эскадрилий, постоянно воевало звено Ил-2Т!  Что же это были за машины ?  Базой служила массовая модель Ил-2(крыло со «стрелкой»), с которой были сняты обе крыльевые пушки ВЯ (калибра 23 мм), и существенно изменены узлы подвески. Эти меры давали минимум четверть тонны экономии полезной нагрузки, что, вместе с некоторой экономией на боезапасе оставшихся ШКАСов и УБ, позволило (в очень перегруженном варианте) поднять в воздух самую легкую советскую торпеду марки 45-Зб-АН (калибра 450 мм, длина - 5450 мм, боевая масса - 940 кг, высота бросания на скорости 320 км/час - 30 м).

Крепилась торпеда прямо к фюзеляжу Ил-2 в его диаметральной плоскости с помощью двух одинаково устроенных специальных узлов, состоявших из собственно механизма подвески, державшего торпеду, и двух трубчатых подкосов-упоров, не позволявших ей рыскать из стороны в сторону.

Исходя из словесного описания, устройство этого механизма подвески было таково: два стальных коротких «Г»-образных крюка крепились на общей оси по типу кронциркуля - «усами» наружу, их заводили в сложенном виде в специальные крепежные отверстия на корпусе подвешиваемой торпеды (скорее всего, торпеда висела по стандартной схеме - на хомутах), а находившиеся снаружи «хвосты» контрили проволокой, под которую закладывали короткопламенные пиропатроны с электрозапалом, включаемым из кабины пилота от кнопки бомбодержателя.

При синхронном сбрасывании этих пиропатронов «усы» крюков сходились и выскальзывали из отверстий в корпусе торпеды, которая дальше следовала к цели самостоятельно, а освобожденные ею подкосы-упоры свободно болтались под брюхом у Ил-2 вплоть до самого возвращения.

Теперь несколько слов о определении места расположения узлов подвески на «живом» Иле: т. к. к 1944 году «летающий танк», за вычетом мотора и прикрывавшей его брони, изготавливался целиком из дерева, то подвесить столь серьезный по весу и габаритам груз можно было только к имевшейся броне (не нарушая при этом общей центровки машины). Поэтому первый узел находился в центре тяжести самолета (и торпеды), в районе шпангоута №2 фюзеляжа, и крепился непосредственно к 5-миллиметровому бронеполу кабины. Для вывода его наружу в броне маслорадиатора, находившегося «этажом» ниже, пришлось сделать специальный вырез (наличие такого выреза подтвердил и отдельный разговор с Вячеславом Яковлевичем). Второй, аналогично устроенный, узел должен находился на максимальном удалении от первого (дабы предотвратить рыскание торпеды) - на самом заднем краю брони, в районе шпангоута №4 (что также подтвердил опрос).

Угол установки торпеды в вертикальной плоскости по отношению к продольной оси самолета составлял, по-видимому, около 10°, ибо при другом его значении торпеда чертила бы хвостом по земле во время разбега и старта самолета.

Несколько слов о размерах отдельных деталей подвески: крючки стальные, около 20 мм в сечении и около 200 мм длиной; подкосы из дюралевой трубы диаметром 2.5-3.0 см и длиной около 0.5 м.

Заканчиваю свое краткое сообщение с надеждой на то, что найдутся еще люди, способные уточнить и, если надо, исправить то первое, довольно приблизительное, описание интересной, но малоизвестной модификации столь знаменитой машины. Пишите нам в редакцию1

В заключение - несколько слов о том, как выглядели во время боев за Крым, в 1944 году, самолеты 23 ОШАП. Машины в полк приходили из Куйбышева (завод №18) в заводском зелено-коричневом камуфляже (до 1944 года - гладко-зеленые) со стандартным расположением пятен и звездами с бело-красным кантом в стандартных же позициях. В полку на самолеты наносили номера белой или желтой краской (какая была) по трафаретам, вписанным в прямоугольник 60x30 см и красили коки винтов в различные цвета: в первой эскадрилье в красный, во второй - в желтый, в третьей - в голубой. На фюзеляж, перед кабиной в верхней части капота, наносилось в два цвета (красный и белый) изображение ордена Боевого Красного Знамени высотой около 50 см. Иногда только слева, иногда с обеих сторон.

Несмотря на полное господство в воздухе, достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крыму были колоссальны (примерно 100% состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял тогда пять машин вместе с экипажами. Все они принадлежали к типу Ил-2(крыло со «стрелкой»), две - с НС-37, три - с ВЯ-23. Они все несли тактический номер «16» между звездой и хвостовым оперением.

Вторая точка зрения, изложена в кратком виде в Монографии о Ил-2 :

<..> отметим, что при изучении архивных документов авторам до сих пор не удалось найти хотя бы какие-то "следы" штурмовика Ил-2 в варианте торпедоносца (так называемый вариант Ил-2Т), о применении которого в 23-м ошап ВВС ЧФ упоминается в ряде публикаций. Если бы такая машина существовала официально (то есть была произведена на авиазаводе, хотя бы и небольшой войсковой серией), то ее следы обязательно должны были остаться в отчетах военпредов авиазаводов о принятых и оплаченных штурмовиках Ил-2. Однако никаких упоминаний об Ил-21 в этих документах нет. Если бы торпедоносный вариант Ил-2 являлся самостийной переделкой умельцев ВВС ЧФ, то об опыте его боевого применения обязательно имелось бы упоминание в отчетах начальника воздушно-стрелковой службы ВВС флота, а также и в отчетах по расходу боеприпасов (указание об использовании авиаторпед). Но и в этих документах Ил-2-торпедоносец не упоминается и расход штурмовками торпед не отмечается.

ЛТХ:

Модификация	Ил-2Т
Размах крыла, м	14.60
Длина, м	11.60
Высота, м	4.17
Площадь крыла, м2	38.50
Масса, кг
пустого самолета	4050
нормальная взлетная	6200
Тип двигателя	1 ПД Микулин АМ-38Ф
Мощность, л.с.
номинальная	1 х 1575
взлетная	1 х 1720
Максимальная скорость , км/ч	408
Практическая дальность, км	640
Практический потолок, м	5200
Экипаж	2
Вооружение:	одна торпеда 45-З6-АН

Доп. информация :

Список источников:

АвиО. Л.Онищенко. Ил-2 - торпедоносец Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Авиация и Космонавтика. Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2

Уголок неба. 2004